Seuls 159 navires transportent chaque année des dizaines de millions d’animaux vivants à travers le monde. Une flotte dérisoire, mais surtout vieillissante. Selon le rapport de Robin des Bois, Animal Welfare Foundation et Tierschutzbund Zürich, 134 navires, soit 84 %, sont d’anciens cargos, porte-conteneurs ou voituriers reconvertis.

Seules 25 bétaillères ont été construites pour cet usage. Leur âge moyen atteint 40 ans. Cinquante-et-un ont plus de 50 ans. Quatre dépassent même les 60 ans ! « Aujourd’hui, ce secteur est le seul grand marché maritime qui continue à fonctionner presque exclusivement avec des navires d’un autre âge », dénonce l’ONG.

Le phénomène s’accélère. Entre janvier 2024 et mars 2026, dix vieux navires ont été reconvertis en bétaillères. Contre seulement trois en 2022 et 2023. Dans le même temps, aucun chantier naval n’en construit de nouvelles, alors que les commandes de porte-conteneurs, pétroliers et méthaniers explosent.

Une flotte vieillissante

« Les gestionnaires achètent des navires au prix de la casse et les convertissent en bétaillères. On prend un ancien tanker ou un ancien porte-conteneurs, on superpose des ponts et on transporte des animaux. C’est une pratique incroyable qui rappelle ce qui s’est passé avec l’Erika », note Jacky Bonnemains, cofondateur de l’association Robin des Bois, pour La Relève et La Peste.

La gouvernance de cette flotte est tout aussi préoccupante. Près d’une bétaillère sur deux (47,3 %) est immatriculée dans un pays classé sur la liste noire du Mémorandum de Paris, un indicateur de mauvais résultats aux contrôles de sécurité portuaires.

Les pavillons les plus fréquents sont le Togo (22 navires), le Panama (21), Saint-Kitts-et-Nevis (14) et la Tanzanie (14). À peine 13,2 % naviguent sous le pavillon d’un État figurant sur la liste blanche, réservée aux pays les mieux notés. Plus de la moitié appartiennent en outre à des sociétés écrans basées dans des juridictions d’optimisation fiscale.

« C’est parfaitement légal. Les armateurs immatriculent leurs navires dans des pays où les exigences sont plus faibles, les taxes moins élevées et les contraintes sociales plus limitées. À partir du moment où ces États appartiennent au système maritime international, ils peuvent attirer les armateurs qui veulent faire des économies », précise Jacky Bonnemains à La Relève et la Peste.

Des navires parmi les moins sûrs au monde

Les contrôles portuaires dressent un constat accablant. En 2024, 88 % des inspections de bétaillères ont révélé des déficiences. Leur taux d’immobilisation atteint 15 %, près de quatre fois celui de l’ensemble de la flotte marchande mondiale (4 %).

Depuis au moins six ans, elles occupent la dernière place du contrôle portuaire européen. Entre 2024 et 2025, les 20 bétaillères immobilisées étaient toutes d’anciens cargos transformés. Pour Jacky Bonnemains, le problème est aussi celui de la pénurie.

« Si les États exportateurs contrôlaient réellement ces navires, ils seraient très souvent dans l’incapacité d’assurer leurs exportations. Il n’y a qu’environ 150 bétaillères en activité pour transporter chaque année entre 10 et 20 millions d’animaux. Elles sont trop peu nombreuses pour être immobilisées durablement ! ».

Le Spiridon II, 2025 © Animal Welfare Foundation | Tierschutzbund Zürich | Animal Save Movement Türkiye

Des semaines de souffrance

Avant même de prendre la mer, les animaux ont déjà parcouru des heures de route. Puis viennent les rampes métalliques, l’embarquement sous pression et des traversées qui peuvent durer plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

« Pour eux, la mer est un environnement totalement inconnu. Les animaux sont ballotés de droite à gauche au gré du roulis. Dans les cas extrêmes, cela provoque des fractures, des blessures ouvertes, des étouffements ». À l’embarquement, la cadence est imposée.

« Ils arrivent déjà fatigués, désorientés. Quand un animal bloque, il reçoit des coups de bâton ou une décharge de matraque électrique. Ensuite viennent la chaleur, une ventilation souvent insuffisante, les maladies respiratoires, les pneumonies, les troubles digestifs… Sans oublier le mal de mer, encore très peu documenté mais bien réel chez les bovins ».

À bord, les animaux ne sont juridiquement que des marchandises. Ils affrontent la chaleur, l’ammoniac, les vibrations, le bruit, la promiscuité et un accès parfois inégal à l’eau et à la nourriture. Les conséquences sont bien connues: blessures, épuisement, maladies, parfois la mort.

Des carcasses rejetées à la mer

Depuis 1975, au moins dix naufrages majeurs ont coûté la vie à 88 marins et à au moins 193 000 animaux. En 2020, le Gulf Livestock 1 a sombré avec 5 867 bovins et 41 membres d’équipage. Un an plus tôt, le Queen Hind avait chaviré avec 14 420 moutons à bord.

Le rapport met aussi en lumière une disposition méconnue de la convention MARPOL. Les animaux morts y sont assimilés à des déchets et peuvent, sous certaines conditions, être rejetés à la mer. Une règle qui a particulièrement marqué les auteurs.

« C’est probablement ce qui nous a le plus choqués. Les animaux morts peuvent être éventrés puis rejetés à la mer. Nous demandons que les ports disposent enfin d’installations capables de recevoir leurs dépouilles ».

Les treize ONG signataires maintiennent leur objectif de fond, mettre fin au transport maritime d’animaux vivants. À défaut, elles réclament un vétérinaire à bord de chaque bétaillère, une ventilation adaptée, des équipages mieux formés et le renouvellement de la flotte.

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Transport maritime d’animaux : une flotte vieillissante, opaque et parmi les plus dangereuses au monde

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