Le développement rapide et souvent incontrôlé des villes africaines pose des défis majeurs aux décideurs, notamment pour une mobilité sûre, propre et accessible. Dans plusieurs mégapoles, des politiques centrées sur les populations portent leurs fruits.

L’expansion urbaine de l’Afrique s’accélère et atteint un rythme sans précédent dans l’histoire de l’humanité. La population du continent va doubler d’ici à 2050 pour atteindre 2,2 milliards d’habitants, et doublera encore d’ici à 2100, représentant alors 40 % de la population mondiale (18 % aujourd’hui).

Une dynamique démographique fulgurante qui va impacter fortement le développement des villes, les zones urbaines absorbant plus de 80 % de la croissance de la population. Selon les données d’Africapolis, le nombre de citadins sur le continent devrait presque doubler d’ici à 2050, de 704 millions à 1,4 milliard – soit deux Africains sur trois.

Ville du Cap (City Bowl) vue du ciel depuis Table Mountain, Afrique du Sud (2024). Crédits : Wikimedia Commons

En 2050, le continent devrait compter 17 mégalopoles de plus de 10 millions d’habitants et 159 villes de plus de 1 million d’habitants (un peu plus de 60 aujourd’hui). Le tissu urbain va aussi se densifier : le nombre d’agglomérations de plus de 10.000 citoyens devrait passer de 9.000 en 2020 à plus de 11.000 en 2050.

Selon le rapport « Dynamiques de l’urbanisation africaine 2025 », publié par l’OCDE et la Banque africaine de développement, le nombre de personnes vivant dans des agglomérations de plus de 1 million d’habitants passera de 325 millions en 2020 à 826 millions en 2050. Déjà, selon Africapolis, l’Afrique urbaine est passée de 27 millions à 587 millions d’habitants entre 1950 et 2020, et le nombre de villes a doublé en 30 ans, de 3.300 à 7.600.

L’enjeu majeur de la mobilité durable

Cette urbanisation à grande vitesse est porteuse de croissance mais aussi de défis majeurs, en particulier en matière d’accessibilité et de mobilité. « La concentration urbaine créée une grande pression sur les services locaux et les infrastructures, qui ne peuvent pas absorber le surplus de population », indique le bureau africain du programme de l’ONU pour l’habitat.

Les responsables de l’action publique font face à une croissance urbaine rapide et souvent informelle, une planification insuffisante, des capacités techniques et financières limitées, un déficit d’infrastructures, des services de transport inadaptés, une circulation routière dense, et des phénomènes de congestion, de pollution et d’accidentologie croissants. Or, la planification et la gestion de la mobilité urbaine sont l’une des clés pour orienter durablement cette urbanisation galopante.

L’augmentation des parcs et des usages automobiles et la croissance non maîtrisée des deux-roues motorisés inquiètent les autorités, du fait de leurs externalités négatives : congestion, pollution et accidentologie routière en forte hausse. Or le développement de la plupart des villes africaines privilégie encore un paradigme centré sur la voiture.

Les plans directeurs urbains localisent les zones d’habitation loin des lieux de travail et de loisirs, ce qui a conduit à des villes tentaculaires, qui perpétuent les inégalités spatiales et entravent le développement de systèmes de transport public durables et efficaces.

Face à cette urbanisation effrénée et à cette motorisation incontrôlée, une planification efficace et intégrée de l’aménagement urbain et des transports s’impose. Le déploiement de systèmes de transport sûrs, propres et financièrement accessibles dans les zones urbaines d’Afrique est une priorité pour le développement socio-économique à long terme et la résilience climatique. Tout en limitant l’étalement urbain et en augmentant la densité des villes, il s’agit de récupérer des espaces routiers pour les transports publics, les piétons et les cyclistes.

La mobilité électrique, en particulier l’adoption de bus électriques, offre une voie prometteuse. Si les coûts initiaux sont plus élevés, les économies d’entretien et de carburant en font un investissement plus durable. Des pays africains comme le Nigéria, l’Afrique du Sud, le Kenya et le Ghana se fixent déjà des objectifs ambitieux pour décarboner leurs systèmes de transport, en alignant leurs objectifs sur les cadres mondiaux d’action climatique comme l’Accord de Paris.

Bus Rapid Transit (BRT) – Crédits : Wikimedia Commons

Les métropoles africaines à l’initiative

Dans ce contexte, les bus électriques, le métro ou le train apparaissent comme des solutions à privilégier. Certaines villes ont déjà enclenché le mouvement. Dar-es-Salaam (Tanzanie) et Johannesburg (Afrique du Sud) ont développé un réseau de bus avec des voies réservées. Casablanca (Maroc) a lancé un tramway. Abidjan (Côte d’Ivoire) et Lagos (Nigéria) construisent un métro…

Les grandes métropoles africaines misent de plus en plus sur le bus électrique. En Afrique, le marché du bus électrique, estimé à 900 millions de dollars en 2021, devrait doubler d’ici 2028. Lagos (Nigéria) a ainsi récemment signé un contrat avec le constructeur chinois Yutong pour la fourniture de 12.000 bus d’ici 2030.

Grâce à des initiatives locales du secteur privé, Nairobi, la capitale du Kenya, fait partie des villes à l’avant-garde de ce mouvement. La start-up Basigo a acheté une centaine de bus au champion chinois du véhicule électrique BYD, qu’elle a ensuite revendus ou proposés en leasing aux compagnies de transport desservant la capitale. L’objectif est de déployer 1.000 bus électriques dans les rues de Nairobi.

Fabriqués en Chine, ces bus sont assemblés au Kenya. Une autre start-up, Roam, fruit d’un partenariat entre des Suédois et des Kényans, a lancé le développement de motos électriques, avec une usine qui construit sur place des modèles rivalisant en prix avec les motos classiques importées de Chine ou d’Inde. L’objectif est d’en produire 50.000 par an.

Au Bénin, c’est Spiro, ex-Mauto, qui a ouvert la voie à Cotonou en proposant motos électriques et batteries. Spiro a également passé un contrat important avec l’Ouganda, qui prévoit la fourniture de 140.000 deux-roues électriques. L’usine créée à cet effet devrait assembler à terme 25.000 motos par an, afin de faciliter la conversion à grande échelle du parc actuel de motos-taxis.

Le BRT de Dakar, une première en Afrique subsaharienne

Au Sénégal, le président Macky Sall a inauguré en grande pompe, le 14 janvier 2024, un réseau de bus 100 % électriques qui circulent sur une voie réservée entre Dakar et l’une des banlieues de la capitale. Une première en Afrique subsaharienne et l’un des projets les plus innovants en termes de mobilité durable développé sur le continent.

Ce système de bus à haut niveau de service ou BRT (Bus Rapid Transit) relie, sur 18,3 km de voie dédiée, la préfecture de Guédiawaye (dans la banlieue nord) à la gare routière de Petersen à Dakar Plateau (dans le centre-ville), grâce à une flotte de 121 bus électriques et climatisés, dotés de 55 places assises (155 en tout)… Cette nouvelle forme de mobilité urbaine a déjà transformé le quotidien des Dakarois. Un an après sa mise en circulation, le BRT s’impose comme une réussite dans la capitale sénégalaise.

Avec deux lignes et 21 stations opérationnelles (sur 23), ce projet ambitieux a déjà transporté plus de 18 millions de passagers, avec une fréquentation moyenne de 60.000 voyageurs par jour en semaine. Il joue également un rôle social fort, avec pas moins de 45 % des salariés du BRT issus des communes traversées,ce qui renforce l’ancrage local du projet.

« Le bilan peut toutefois être amélioré avec notamment des voies dédiées aujourd’hui trop peu respectées par les automobilistes. »

Les objectifs initiaux sont d’ores et déjà atteints avec un temps de trajet beaucoup moins long, un désengorgement du centre-ville de Dakar, une réduction de la pollution, et une diminution des émissions de CO₂. Le bilan peut toutefois être amélioré avec notamment des voies dédiées aujourd’hui trop peu respectées par les automobilistes.

Cette ligne BRT est exploitée, dans le cadre d’un contrat de concession de 15 ans, par Dakar Mobilité, une société privée de droit sénégalais, détenue à 70 % par le fonds d’investissement à long terme français Meridiam et à 30 % par Fonsis, le fonds souverain d’investissements stratégiques du Sénégal. Le tout sous la supervision du Cetud (Conseil exécutif des transports urbains de Dakar), et avec l’appui technique du groupe Keolis, filiale de la SNCF. La concession comprend également l’acquisition et la maintenance du matériel roulant et des systèmes associés.

Nombre d’usagers des Bus Rapid Transit (BRT) en 2021 selon le continent et le nombre respectif de pays où ce service est disponible. Crédits : Wikimedia Commons

L’investissement, hors infrastructure, se chiffre à plus de 135 M€. Pour contribuer à financer les bus électriques, un prêt de 85,4 M€ a été apporté à parts égales par Proparco, filiale de l’Agence Française de Développement (AFD), et le fonds parapublic basé à Londres Emerging Africa Infrastructure Fund (EAIF).

Proparco et EAIF mettront, de plus, à disposition de Dakar Mobilité un prêt de 6,4 M€ pour financer le remplacement des batteries des bus à la fin de leur durée de vie, dans huit ans. A ceci, s’ajoute notamment une subvention de l’Union européenne de 7 M€.

Ce projet s’inscrit dans le cadre d’un plan global de restructuration du réseau de transport public de la capitale sénégalaise. Plus de 1.000 bus de rabattement (à gaz) permettront également aux usagers de rejoindre le BRT, mais aussi le train express régional (TER), mis en service en 2021 entre Dakar et Diamniadio à une trentaine de kilomètres du centre-ville.

« Les incidences positives pour les populations incluent également la création de 1.000 emplois directs et locaux, en privilégiant l’accès à l’emploi des femmes. »

Le BRT participe donc à la construction d’un système complet de mobilité, efficace, inclusive, fiable et bas carbone pour le Grand Dakar, dont les incidences positives pour les populations incluent également la création de 1.000 emplois directs et locaux, en privilégiant l’accès à l’emploi des femmes. En décembre 2024, Dakar Mobilité comptait 743 employés, dont 303 femmes (41 %).

BRT : Abidjan emboîte le pas à Dakar

Cette initiative exemplaire fait déjà des émules : Abidjan, la capitale ivoirienne voisine, s’apprête en effet à lancer son propre réseau de BRT en 2027, sur la ligne Yopougon-Bingerville. Les travaux de construction, qui devraient durer trois ans, ont été officiellement lancés par le Premier ministre Robert Beugré Mambé, le 10 juillet 2024.

D’une valeur de 369 M€, ce réseau s’inscrit dans le Projet de mobilité urbaine d’Abidjan (PMUA), appuyé par des financements de la Banque Mondiale et de l’Agence française de développement (AFD). Il a pour objectif d’assurer la fluidité du transport urbain dans le grand Abidjan, en permettant chaque jour à 300.000 personnes de se déplacer entre les communes de Bingerville et de Yopougon. Avec, à la clé, la réduction de 50 % des temps de trajet, l’amélioration de la qualité de l’air, la dynamisation de l’économie, l’accessibilité et l’inclusion sociale.

Ce nouveau système de transport collectif reliera le grand bassin de population des zones denses d’Abobo, de Yopougon et de Cocody aux principaux pôles d’entonnoir du Plateau, d’Adjamé et de la zone portuaire et industrielle au sud. Avec 100 bus électriques, d’une capacité de 150 passagers, le BRT circulera sur des voies réservées sur une ligne de 20 km, dotée de 21 stations.

Il sera équipé d’un système de billettique connecté aux autres modes de transport (métro, SOTRA, bateaux bus), disposera de distributeurs automatiques de titres en station, ainsi que de systèmes de gestion intelligente des intersections et d’information des usagers sur le trafic en temps réel.

Avec le métro, il constituera l’épine dorsale du futur système de mobilité de l’agglomération. Les projets — bien pensés — et mis en application offrent des solutions pertinentes pour des populations toujours plus nombreuses qui ne veulent pas que l’urbanisation soit synonyme de conditions de vie détériorées.

– Anaïs BERNARD

Source photo de couverture : ©Wikimedia Commons

La mobilité soutenable au défi de l’urbanisation galopante