Restructurations, licenciements, usines qui ferment : l’industrie automobile européenne vacille et se reconvertit dans l’armement. Elle choisit les profits pour ses actionnaires, la crise technologique et la guerre, alors que la prospérité et la paix sont possibles [1].

Le groupe Volkswagen avait déjà acté la suppression de 35 000 emplois dans sa principale marque automobile d’ici 2030¹. Aujourd’hui, elle envisagerait d’aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes dans le monde et la fermeture de quatre usines allemandes². Le syndicat IG Metall a tout de suite réagi qu’il ferait tout ce qui est possible pour empêcher ce scénario³. Une fois de plus le groupe allemand tente de faire payer la facture de la chute de ses ventes aux travailleurs et travailleuses du groupe ; faire payer celles et ceux qui ont produit la richesse du groupe. Comme sa filiale Audi l’a fait à Bruxelles en fermant son usine ultramoderne qui se trouvait dans la capitale du pays. Avec cette fermeture, Audi a détruit des emplois, détruit des familles et détruit des savoir-faire. Et c’est à nouveau ce scénario que VW propose à son personnel.

Une crise dans l’ensemble de l’automobile européenne

Ce qui se passe avec le géant allemand n’est pas une situation isolée. Toute l’industrie européenne est touchée : Stellantis⁴, Renault⁵, Mercedes,…BMW, longtemps présenté comme le plus solide des trois grands allemands⁶, a vu son action chuter de plus de 11 % en une seule séance en juin 2026, après avoir divisé par plus de deux sa prévision de marge pour l’année⁷. En 2025, le secteur automobile allemand a supprimé près de 50 000 emplois, ramenant l’emploi total à son niveau le plus bas depuis 14 ans, avec environ 725 000 salariés⁸.

L’industrie automobile européenne traverse une crise profonde mais ce n’est pas une crise de moyens. Les actionnaires de tous ces groupes croulent sous le cash.

Et cette crise touche toute la chaîne industrielle. Selon CLEPA, l’association européenne des équipementiers automobiles, les fournisseurs automobiles européens ont annoncé 54 000 suppressions d’emplois en 2024 et 50 000 en 2025, soit 104 000 suppressions d’emplois annoncées en deux ans. C’est dans cette chaîne de sous-traitance, souvent moins visible que les grands constructeurs, que la crise frappe d’abord et violemment⁹.

Une crise qui n’en est pas une pour les actionnaires

L’industrie automobile européenne traverse une crise profonde. Mais il faut commencer par dire de quelle crise on parle. Ce n’est pas d’abord une crise de moyens. Les actionnaires de tous ces groupes croulent sous le cash. Ils ont été grassement rémunérés ces dernières années. Dans l’après-Covid, la majorité des constructeurs automobiles européens ont connu une augmentation considérable de leurs profits. Audi a ainsi réalisé des profits opérationnels records : 7,6 milliards d’euros en 2022¹⁰ et 6,3 milliards d’euros en 2023¹¹. Sa maison mère, le groupe Volkswagen, a distribué à ses actionnaires près de 11 milliards d’euros de dividendes au titre de l’exercice 2023¹².

Et après ces années records, VW – malgré la crise – propose encore de verser 2,6 milliards d’euros de dividendes au titre de 2025¹³, après avoir versé 3,2 milliards d’euros au titre de 2024¹⁴. Il s’agit de dividendes bien supérieurs à ceux de la période pré-Covid (2018-2021)¹⁵. Stellantis a dégagé 13,4 milliards d’euros de bénéfice net en 2021, 16,8 milliards en 2022¹⁶ et 18,6 milliards en 2023. Des profits records dans l’histoire du groupe. Pour le seul exercice 2023, environ 7,7 milliards d’euros ont été redistribués aux actionnaires sous forme de dividendes et de rachats d’actions. Les actionnaires ont encaissé pendant les années fastes ; les travailleurs sont maintenant appelés à payer la facture.

Une stratégie qui s’effondre

L’industrie automobile européenne, et plus encore l’industrie automobile allemande, repose depuis des décennies sur trois piliers : la maîtrise historique du moteur thermique, la montée en gamme autour des gros SUV et des modèles à forte marge, et la rentabilité exceptionnelle du marché chinois.

Le moteur thermique : L’industrie automobile allemande a construit sa puissance sur une avance technologique accumulée pendant plus d’un siècle autour du moteur à combustion. Dans son nouveau livre, Les Derniers jours de l’ancien monde, Peter Mertens, secrétaire général du PTB, résume bien ce que représentait ce moteur pour le capitalisme automobile européen : « un véritable fossé protecteur autour de la forteresse industrielle européenne »¹⁷. L’image est juste. Le moteur thermique n’était pas seulement une prouesse technique ; c’était une barrière d’entrée. Sa complexité — des milliers de pièces, des chaînes de sous-traitance spécialisées, un savoir-faire industriel accumulé — rendait l’arrivée de nouveaux concurrents extrêmement difficile.

Les grands monopoles comme VW ont freiné l’émergence d’une nouvelle technologie pour pouvoir garder le plus longtemps possible la rente de monopole liée à la technologie existante.

Mais cette complexité était aussi une source durable de profits. Le modèle ne s’arrêtait pas à la vente du véhicule : entretiens réguliers, pièces de rechange, réparations, usure, huile, filtres, échappements, boîtes de vitesses. Toute une économie de l’après-vente s’est construite autour du moteur thermique.

La voiture électrique menace directement ce modèle, parce qu’elle comporte beaucoup moins de pièces mobiles, demande moins d’entretien et déplace le cœur de la technologie vers les batteries, les logiciels et l’électronique. C’est pourquoi les grands constructeurs européens ont freiné la transition. Non par manque de compétences, mais parce que l’électrique attaquait leur rente historique. Peter Mertens résume bien la situation : « Dans l’industrie automobile, des groupes dominants comme Volkswagen et BMW ont délibérément freiné la transition vers la voiture électrique. Non par manque de compétences, mais parce que le moteur à combustion constituait leur principale source de profits. Pendant ce temps, la Chine les a dépassés d’un bond : grâce à des investissements publics massifs dans les batteries et l’électrification, ce pays, pourtant entré plus tard dans l’industrie automobile, a rapidement rattrapé puis dépassé l’avance technologique que l’Europe avait construite en un siècle. »

Il décrit là, la tendance des grands monopoles¹⁹ comme VW à freiner l’émergence d’une nouvelle technologie pour pouvoir garder le plus longtemps possible la rente de monopole liée à la technologie existante. Et cette tendance des monopoles a freiné le progrès pour protéger une rente de monopole se paie cash aujourd’hui pour l’industrie automobile européenne. L’Agence internationale de l’énergie confirme l’ampleur du basculement technologique et du retard pris par les constructeurs européens : en 2025, près de 55 % des nouvelles voitures vendues en Chine sont électriques. Les constructeurs chinois fournissent environ 60 % des ventes mondiales de voitures électriques, alors que les constructeurs européens et nord-américains pèsent chacun environ 15 %²⁰.

Les gros SUV. Les constructeurs européens ont aussi maximisé leurs marges en misant sur les gros SUV – des modèles lourds, chers et à forte marge – au détriment de petites voitures abordables. La part des SUV dans les ventes automobiles est ainsi passée de 24 % en 2016 à 54 % en 2024, puis à 59 % en 2025²¹. Cette stratégie a amélioré les marges à court terme, mais elle a aussi éloigné une partie des ménages du marché du neuf et retardé l’offre européenne de voitures électriques simples, accessibles et produites à grande échelle²².

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La Chine. Le modèle allemand était structurellement exportateur : en 2024 encore, 78,2 % des voitures produites en Allemagne étaient destinées à l’exportation ; même en ne comptant que les destinations clairement identifiées, environ 45 % de toute la production automobile allemande partait hors Union européenne²³. En 2021, la Chine était encore le principal débouché des produits automobiles allemands et de leurs fournisseurs, pour près de 30,1 milliards d’euros²⁴. Cela s’appelait alors “compétitivité” allemande. Précisément, en 2021, les exportations de voitures produites en Allemagne vers la Chine étaient de 270 000 unités. Aujourd’hui, ces exportations s’effondrent. En 2025, l’Allemagne n’exportait plus que 98 313 véhicules, soit un effondrement des exportations vers la Chine de plus de 60% en quelques années.

Les constructeurs allemands ont aussi réalisé de gros profits grâce à leur production locale en Chine. Ils n’ont pas seulement exporté vers ce marché : ils l’ont occupé massivement avec des véhicules de marques allemandes produits sur place, via des coentreprises et des sites industriels locaux. En 2021, une voiture sur trois produite dans le monde par les groupes allemands était vendue en Chine, et aucun autre pays étranger ne produisait autant de voitures allemandes que la Chine, avec 4,3 millions d’unités cette année-là²⁵. Pendant des années, cela a été l’un des piliers de la rentabilité automobile allemande.

Les constructeurs européens ont maximisé leurs marges en misant sur les gros SUV – des modèles lourds, chers et à forte marge – au détriment de petites voitures abordables.

Mais aujourd’hui le modèle se retourne aussi. Là où l’automobile allemande était autrefois synonyme de technologie et de qualité, elle est aujourd’hui critiquée, parfois moquée – dans les essais automobiles, dans la presse spécialisée – pour son retard technologique, en particulier dans l’électrique, la batterie, les logiciels embarqués et la voiture autonome. La part de marché des constructeurs allemands en Chine est passée d’environ 24 % en 2020 à environ 15 % sur les neuf premiers mois de 2024²⁶. Le débouché chinois, qui avait longtemps permis à l’industrie automobile allemande d’écouler une production bien supérieure à son marché intérieur et de réaliser des profits considérables, est donc en train de devenir son contraire : non plus un moteur de rentabilité, mais le lieu où se révèle son retard technologique.

D’une impasse à l’autre: freiner l’électrique, puis chercher le salut dans le militaire

Face à cette crise, une partie croissante de l’industrie automobile européenne s’enferme dans deux nouvelles impasses. La première consiste à continuer à freiner le passage à l’électrique pour faire durer le moteur thermique le plus longtemps possible. Le secteur ne le dit évidemment pas dans ces termes. Il parle de “neutralité technologique”, de “flexibilité” ou de “réalisme industriel”. Mais concrètement, l’ACEA, le lobby européen des constructeurs automobiles, affirme que les objectifs européens de CO₂ pour 2030 et 2035 ne sont plus atteignables et demande une approche plus flexible, incluant notamment les hybrides rechargeables, les prolongateurs d’autonomie, l’hydrogène et d’autres carburants. En décembre 2025, la Commission européenne a d’ailleurs présenté un paquet automobile qui assouplit l’objectif de 2035 : au lieu d’une réduction de 100 % des émissions à l’échappement, les constructeurs devront atteindre 90 %, les 10 % restants pouvant être compensés par l’usage d’acier bas-carbone européen, d’e-fuels ou de biocarburants²⁷.

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Cette stratégie est une impasse. La coexistence prolongée entre deux systèmes industriels — thermique et électrique — coûte très cher. Elle disperse les investissements, ralentit les économies d’échelle dans les batteries, les plateformes électriques, les logiciels et les chaînes d’approvisionnement. Pendant que l’Europe tergiverse, la Chine accélère sa marche technologique.

La seconde impasse est celle de la militarisation de l’appareil de production : plusieurs constructeurs cherchent désormais des relais de croissance dans la militarisation de leur production. Le mouvement, déjà entamé auparavant, s’est nettement accéléré en 2025 et 2026. Et ce mouvement est encouragé par le politique. Katherina Reiche, ministre allemande de l’Économie, déclare ainsi : « L’industrie automobile possède des compétences dont on a aujourd’hui un besoin urgent dans le domaine de la défense ». Elle ajoute : « Construction légère, technologies de propulsion modernes, capteurs, logiciels, assurance qualité de haute précision : tout cela peut être transféré de manière ciblée vers des applications militaires »²⁸.

La militarisation du secteur automobile est présentée comme une simple diversification industrielle. Mais, socialement et économiquement, c’est une impasse.

Daimler Truck a lancé la marque Daimler Truck Defence, avec un objectif de 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires lié à la défense d’ici 2028 et des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros²⁹. INEOS Automotive, SMT Defence et NMS UK ont formé “Team Grenadier” pour proposer des véhicules basés sur la plateforme Grenadier au ministère britannique de la Défense³⁰. Mercedes-Benz a également signé un protocole d’accord avec la start-up allemande Tytan Technologies pour travailler sur des systèmes anti-drones mobiles, notamment sur base de G-Class et de Sprinter. La société ne donne pas encore de calendrier précis ni de montant d’investissement³¹. Volkswagen aurait été en discussions avec l’entreprise israélienne Rafael Advanced Defense Systems pour convertir l’usine d’Osnabrück vers la production de composants du système antimissile Iron Dome. Il s’agirait de produire des éléments de support comme des camions de transport, lanceurs ou générateurs³².

Renault et Thales ont présenté le 4 TROOP, véhicule tactique basé sur une plateforme civile Renault, et ont annoncé un partenariat pour produire à grande échelle la munition téléopérée TOUTATIS, avec une capacité annoncée de 1.000 unités par mois dès la première année³³. Et ce n’est pas tout, le journal l’Humanité explique que « sous la pression d’Emmanuel Macron et du gouvernement français, Renault (…), va se consacrer à la fabrication de drones militaires à l’échelle industrielle »³⁴.

En janvier 2026, Renault a ainsi confirmé son engagement dans le projet Chorus, en partenariat avec Turgis Gaillard. Le site Renault du Mans doit assembler ces drones militaires, avec une capacité pouvant atteindre 600 unités par mois en moins d’un an³⁵. Il s’agit d’un contrat qui pourrait « lui rapporter jusqu’à 1 milliard d’euros sur 10 ans pour produire jusqu’à des milliers de drones multiusages à longue portée télépilotés – ‘attaque ou surveillance, à un prix extrêmement compétitif’ relève la fiche officielle consacrée au projet. Ce drone de dix mètres d’envergure (…) sera construit dans les usines Renault, est-il précisé par le commanditaire, la direction Général de l’Armement (DGA)»³⁶.

La CGT du groupe Renault a immédiatement réagi négativement à cette évolution. En janvier 2026, elle déclarait : « Si Renault devait se diversifier, cela ne saurait se faire au détriment de son éthique ni au prix d’une implication dans des logiques guerrière. Le cœur de métier de Renault, comme constructeur automobile, demeure avant tout la conception et la production de véhicules répondant aux besoins des populations »³⁷. Et encore récemment, après les annonces Renault-Thales , elle a de nouveau dénoncé «l’orientation militaire» du groupe : «La CGT-Renault s’oppose à l’orientation militaire de l’entreprise. Profiter de la marche à la guerre ne sera jamais bénéfique aux travailleurs. (…) Les discussions dans les bureaux et les ateliers démontrent que de nombreux salariés refusent cette orientation, car ils sont entrés chez Renault pour fabriquer des voitures, pas des armes.» ³⁸

Cette militarisation est présentée comme une simple diversification industrielle. Mais socialement et économiquement, c’est une impasse. L’argent, les compétences d’ingénierie, les capacités de production et les chaînes d’approvisionnement qui vont vers l’armement ne vont pas vers les batteries, les logiciels, la conduite autonome, les petites voitures électriques accessibles ou le réseau électrique nécessaire à la transition. À court terme, cette fuite en avant peut offrir des contrats. À long terme, elle risque de creuser encore le retard de l’industrie automobile européenne dans la voiture de demain.

Surtout, l’économie de guerre crée sa propre logique. Comme nous l’avons déjà écrit : « Faire de la militarisation le moteur de la réindustrialisation mènera soit à la guerre, soit à la crise — et dans les deux cas, au déclin industriel. La crise car sans guerre, pas de débouchés durables. La guerre, car c’est alors le seul moyen d’éviter la crise du secteur. Et finalement au déclin de l’ensemble de notre industrie car les dépenses militaires se font au détriment d’autres investissements stratégiques pour notre industrie »³⁹.

Une alternative existe

La crise actuelle n’est pas une fatalité technologique. Elle n’est pas tombée du ciel. Elle est le résultat d’une logique capitaliste à l’ère des monopoles : les grands constructeurs choisissent de préserver une vieille technologie pour maintenir le plus longtemps leur rente de monopole. Ils veulent maintenant faire payer aux travailleurs et travailleuses les conséquences de ces choix. Et, au lieu d’investir massivement dans la voiture du futur, une partie croissante du secteur s’oriente vers la militarisation. Il faut imposer une autre logique.

D’abord, les dividendes et les rachats d’actions des années de profits doivent être mis à contribution. Quand un groupe a distribué des milliards aux actionnaires, il ne peut pas ensuite présenter la facture aux travailleurs. Une taxe exceptionnelle doit être prélevée sur les dividendes et les rachats d’actions versés par les grands groupes automobiles ces dernières années. Ces moyens doivent revenir à la recherche-développement, à la transition vers la voiture électrique et autonome, à la formation des travailleurs et au maintien de l’emploi. Pas un euro d’aide publique ne doit aller à des groupes qui licencient, ferment des usines ou distribuent des dividendes.

L’industrie automobile européenne a un avenir. Mais pas en laissant le secteur dans les mains de ceux qui ont raté le virage industrie ou dans les mains de ceux qui veulent sauver le secteur en le militarisant.

Ensuite, il faut un vrai plan industriel européen pour l’électrification du transport: transports publics électriques (bus, tram, métro, train) et voiture électrique abordable. Pas d’abord des modèles premium à plus de 70 000 euros. L’enjeu est de produire des véhicules électriques plus petits, plus simples, réparables, économes en matériaux et financièrement accessibles. L’enjeu est de développer des bus, vélo et moto électriques.

Il faut aussi investir massivement dans les conditions matérielles de l’électrification : production d’électricité bas-carbone, réseaux électriques, bornes de recharge, batteries, recyclage, transports publics et planification démocratique de la mobilité. Sans énergie abondante, propre et abordable, l’électrification restera fragile et inégalitaire. Elle risque de devenir une transition réservée à ceux qui peuvent payer, pendant que les travailleurs sont exclus du marché du neuf ou condamnés à garder des véhicules vieillissants.

Enfin, il faut refuser que la crise automobile soit utilisée pour pousser l’industrie vers l’économie de guerre. Les compétences des travailleurs de l’automobile sont précieuses : métallurgie, électronique, logiciels, batteries, assemblage, logistique, maintenance. Elles doivent servir à produire des biens utiles à la population, pas à enfermer l’Europe dans une logique de militarisation, de réarmement permanent et de confrontation.

L’industrie automobile européenne a un avenir. Mais pas en laissant le secteur dans les mains de ceux qui ont raté le virage industrie ou dans les mains de ceux qui veulent sauver le secteur en le militarisant. L’enjeu n’est pas de sauver les marges des actionnaires. L’enjeu n’est pas de transformer les usines automobiles en ateliers de guerre. L’enjeu est de sauver les emplois, les savoir-faire, les sites industriels et la capacité de produire autrement. L’enjeu est de mettre l’industrie au service des besoins de la population et de la société.

[1] Article issu de notre partenaire Lava Media.

En crise, l’industrie automobile européenne se tourne vers la guerre