Depuis les années soixante-dix, les trains de nuit avaient progressivement disparu, sous l’effet du développement des TGV et de l’essor des vols en avion low-cost. Ces dernières années, ils ont connu un véritable renouveau, à l’échelle nationale comme internationale, notamment après la crise du COVID. Ce redéploiement reflète une volonté affichée de décarboner le secteur des transports, particulièrement polluant puisqu’il représente environ un quart des émissions totales de gaz à effet de serre en Europe.

Depuis quelques années, les trains de nuit font leur grand retour en Europe, présentant à la fois une alternative écologique à l’avion et une expérience inédite aux voyageurs. Pourtant, malgré leur popularité, leurs opérateurs font face à des difficultés financières entre matériel roulant vieillissant et manque d’investissements publics.

La renaissance des trains de nuit

En chef de file de cette renaissance du réseau ferroviaire de nuit: la compagnie autrichienne ÖBB et son service Nightjet. Dès 2016, l’opérateur a repris la majorité des liaisons et du matériel de la City Night Line, le service nocturne de la Deutsche Bahn, que la compagnie allemande avait abandonné faute de rentabilité. L’opérateur autrichien a depuis investi plus de 700 millions d’euros dans du matériel roulant neuf, disposant désormais de voitures-couchettes tout confort pour les voyageurs. Le réseau Nightjet a poursuivi son expansion : il dessert aujourd’hui une vingtaine de villes européennes, de l’Autriche à l’Italie en passant par l’Allemagne et la Belgique, avec notamment la liaison Bruxelles-Vienne rétablie en 2020.

C’est dans cette dynamique que le reste de l’Europe a également connu un regain d’intérêt pour les trains de nuit. En 2021, dans le cadre de son plan de relance après la pandémie de COVID-19, le gouvernement français annonce des investissements de 100 millions d’euros dans le développement de son réseau national de trains de nuit, finançant à la fois la rénovation de voitures et l’adaptation des infrastructures. Grâce à ces investissements, plusieurs lignes sont remises en service, telles que Paris – Nice et Paris – Lourdes.

Dans la foulée, la ligne Paris – Vienne est remise en circulation à partir de 2021 et la ligne Paris – Berlin est réintroduite en décembre 2023, toutes deux opérées conjointement par la SNCF, ÖBB et la Deutsche Bahn (DB). Alors que l’Europe ne disposait plus que 14 lignes internationales de trains de nuit opérationnelles en 2019, on en compte 41 en 2026.

Les trains de nuit transfrontaliers dans l’UE. Source : Toute l’Europe

Un retour populaire auprès des voyageurs

Cette réintroduction du train de nuit a de quoi ravir les voyageurs en quête de moyen de transport plus durable. Le train est en effet celui qui émet le moins d’émissions de CO2, et de loin. Le collectif Back-on-Track EU a réalisé une étude qui démontre que le train de nuit produit 28 fois moins de gaz à effet de serre que l’avion.

Des émissions nettement plus faibles que la voiture également, l’Agence de la transition écologique (Ademe) a calculé qu’un trajet Paris-Marseille à deux émet 56 kg de CO2 en voiture et 148 kg en avion, contre seulement 6,75 kg en train Intercités.

Les trains de nuit offrent par ailleurs une réelle expérience aux voyageurs. Leurs adeptes y voient aussi un gain de temps précieux : le voyageur se repose durant le trajet, évite le coût d’une nuit d’hôtel et arrive à destination le lendemain matin, prêt à profiter pleinement de son séjour.

Cet engouement des voyageurs pour ce mode de transport alternatif se reflète par des taux de fréquentation élevés, en progression chaque année depuis la réintroduction des trains de nuit. Sur les lignes nationales françaises, la fréquentation a fortement progressé entre 2019 et 2024 : la ligne Paris-Toulouse, par exemple, a enregistré une hausse de 64 %. Selon le Réseau Action Climat, des fréquentations record ont été enregistrées en 2024 sur tout le réseau de nuit, avec plus d’un million de passagers transportés.

Difficultés financières et retrait de subventions

Le secteur se heurte pourtant à de nombreuses difficultés logistiques et financières, qui compromettent fortement sa rentabilité. Le matériel roulant est vieillissant – la plupart des voitures-couchettes ont plus de quarante ans – et très coûteux à remplacer. Les infrastructures restent inadaptées. Les couchettes réduisent le nombre de places disponibles par rapport aux trains de jour. Les frais de personnel sont élevés. Enfin, les trains de nuit ne circulent, de fait, qu’une fois par vingt-quatre heures et subissent fréquemment des arrêts dus aux travaux réalisés sur les rails la nuit.

Face à ces difficultés, les subventions publiques sont indispensables pour relancer les trains de nuit, particulièrement lors des premières années de remise en service. Malheureusement, contrairement à l’Autriche où le secteur est fortement soutenu par des fonds publics, le train de nuit ne figure pas – ou plus – parmi les priorités politiques de tous les États.

Les lignes Paris – Berlin et Vienne – Paris, exploitées par un partenariat entre les compagnies autrichienne et allemande – ÖBB et Deutsche Bahn (DB) – et la SNCF, ont ainsi été suspendues en décembre 2025. Cette suspension est la conséquence directe de la suppression de subventions annuelles par le gouvernement français, s’élevant à 10 millions d’euros par an, seulement deux ans après leur réintroduction, afin de « faire des économies ».

Cette décision a été vivement critiquée par des collectifs de citoyens favorables aux trains de nuit dénonçant un manque de volonté politique de la part des autorités, d’autant plus flagrante lorsque l’on connaît les subventions et avantages fiscaux dont bénéficie le secteur aérien.

En décembre dernier, le Parlement suisse a refusé, à une courte majorité, d’allouer les subventions de 10 millions de francs suisses nécessaires au lancement de la ligne de nuit Bâle-Copenhague-Malmö, prévue pour avril 2026. Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), contraints d’annuler cette ligne, avaient pourtant déjà mis les billets en vente. Ce refus surprend d’autant plus que la loi CO2, adoptée un an plus tôt, prévoyait des mesures de promotion des trains de nuit.

L’espoir European Sleeper

Face à ce manque de soutien de la part de certaines autorités nationales : European Sleeper, la compagnie ferroviaire belgo-néerlandaise, a permis de ressusciter la ligne Paris – Berlin quelques mois suivant sa suppression.

La coopérative European Sleeper a été fondée par deux entrepreneurs en 2021 avec l’ambition simple de « faire du train de nuit une option confortable, écologique et pleine d’aventure ». La compagnie mobilise ses fonds auprès d’investisseurs particuliers – plus de 6 000 à ce jour – et a déjà réussi à récolter plus de 7 millions d’euros.

Voiture-couchette European Sleeper. Source : wikicommons

European Sleeper opère depuis 2023 la liaison Prague – Bruxelles en passant par Berlin et Amsterdam. La compagnie ne possède pas son propre matériel roulant et s’appuie donc sur des partenariats avec d’autres entreprises, ce qui lui permet de proposer des billets de train à des prix concurrentiels.

La société ferroviaire vient de lancer début septembre sa ligne reliant Bruxelles et Milan, et ne compte d’ailleurs pas s’en arrêter là. European Sleeper a annoncé l’ouverture en avril 2028 d’une liaison Bruxelles-Malmö, via Amsterdam et Copenhague, en partenariat avec l’opérateur ferroviaire allemand RDC. Une ligne Bruxelles – Barcelone serait également en préparation.

Manque de volonté politique

Les défenseurs du train de nuit peinent à accepter l’argument financier invoqué pour justifier les retraits de subventions étant donné que, dans un même temps, le secteur aérien continue de profiter des subventions indirectes des États. En effet, le kérosène n’est toujours pas taxé en Europe et la TVA sur les vols internationaux est à 0%.

À l’inverse, les compagnies ferroviaires, elles, doivent payer des péages internationaux pour faire circuler leurs trains à l’étranger. Résultat : un billet de train de nuit coûte généralement plus cher qu’un billet d’avion sur des mêmes liaisons, laissant encore à l’avion de belles années devant lui.

Plus scandaleux encore : le collectif Oui au train de nuit, qui avait lancé une pétition pour préserver les lignes internationales reliant Paris à Berlin et Vienne, révèle qu’une nouvelle liaison aérienne subventionnée par l’État a été ouverte entre Strasbourg et Munich à peine quelques mois après la suppression de ces lignes – deux villes que le train de nuit Paris – Vienne desservait pourtant.

Le Réseau Action Climat défend également la nécessité d’investissement par les États dans les réseaux ferroviaires de nuit. Selon Alexis Chailloux, responsable transport du Réseau Action Climat, « la demande est là, mais l’offre n’est pas du tout à la hauteur », soulignant que la problématique est avant tout une question de volonté politique. Il défend que :

« l’essor des trains de nuit ne peut pas reposer uniquement sur des acteurs privés, aussi volontaristes soient-ils. Nous attendons donc que le Parlement français vote des crédits suffisants pour déployer un réseau ambitieux de trains de nuit, en France et en Europe… à commencer par le maintien de la ligne Paris-Vienne ».

Une étude conjointe de Back-on-Track et de Transport et Environnement (T&E) démontre que les prix des billets de train de nuit pourraient considérablement baisser si une TVA de 0% couplée à une baisse des tarifs de péages internationaux étaient appliquées. Victor Thévenet, responsable train à T&E, souligne à cet égard le rôle que l’Union Européenne pourrait jouer pour promouvoir ce mode de transport plus durable :

« les trains de nuit sont de retour, mais avec des billets souvent trop chers. L’UE promeut la renaissance des trains de nuit, avec l’inauguration en grande pompe du Bruxelles-Berlin, mais rechigne à les aider financièrement. Pendant ce temps, le secteur aérien continue de recevoir de généreuses subventions publiques. L’UE a les clefs en main pour rendre les billets de trains de nuit accessibles à tous les citoyens. »

Comme le défendent des associations telles que T&E et Back-on-Track, le développement du train de nuit ne peut cependant reposer uniquement sur des compagnies privées comme European Sleeper. Les États doivent engager de véritables investissements dans leurs réseaux ferroviaires, et l’Union européenne doit revoir ses taux de taxation sur les différents modes de transport. Des efforts concrets s’imposent pour rendre le train de nuit plus attractif que l’avion, à l’heure où une réduction des émissions de gaz à effet de serre dans un secteur aussi polluant que le transport est indispensable.

– Delphine de H.

Sources :

« Pourtant populaire, le secteur des trains de nuit en difficulté », The Conversation, RTBF, 03/01/2026, https://www.rtbf.be/article/pourtant-populaire-le-secteur-des-trains-de-nuit-en-difficulte-11651097

« Nightjet réveille les trains de nuit », Le Monde, 02/06/2019, Nightjet réveille les trains de nuit

« L’État supprime le train de nuit Paris-Vienne et subventionne… l’avion », Collectif Oui au train de nuit, le Club de Mediapart, 25/03/2026, L’Etat supprime le train de nuit Paris-Vienne et subventionne… l’avion | Le Club

« Trains de nuit en Europe : une nouvelle étude propose deux mesures simples pour des billets jusqu’à 20 % moins chers », T&E France, 14/06/2023, Trains de nuit en Europe : une nouvelle étude propose… | T&E France

Photo de couverture de Михаил Калегин sur Unsplash

Climat : l’État préfère l’avion au retour des trains de nuit