Plus gros, plus dangereux et plus polluants. Les rues, les panneaux publicitaires et l’ensemble du parc automobile français s’encombrent chaque année de véhicules toujours plus massifs, la faute à un marché automobile guidé par la mode des SUV, les « sport utility vehicle ». Que faire de ces monstres, dont la simple existence est contradictoire avec nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

La réponse ne sera pas la même selon que votre priorité est le confort des conducteurs, les marges des constructeurs ou l’avenir climatique et la sécurité des personnes qui se déplacent hors SUV. En route, on vous donne les clés dans cet article.

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Qu’est-ce qu’un SUV ?

Les SUV étant d’abord un concept marketing, à savoir une invention destinée à créer un segment de marché et à vendre des véhicules, il n’existe pas de définition qui fasse l’unanimité. Voilà ce qui fait consensus :

Les SUV sont plutôt de type « véhicule familial », ils ont d’ailleurs en grande partie remplacé l’offre de monospaces.
Ils ont des caractéristiques esthétiques proches des 4X4 avec un châssis surélevé, une carrosserie bombée et un caractère très massif et volumineux
Ils se distinguent des 4X4, notamment parce qu’ils n’ont pas forcément 4 roues motrices

Les SUV sont les véhicules les plus vendus en France, indique à Bon Pote Léo Larivière, responsable transition automobile de l’ONG T&E (Transport & Environment), qui a réalisé une analyse de la base de données SIV permettant de connaître la part des SUV sur le total des voitures neuves mises en circulation en France sur l’année 2025. Son résultat : 52 % des ventes sont des SUV. C’est aussi le cas d’un quart des voitures en circulation en France au 31 décembre 2025 (27 %).

Longtemps plutôt réservée aux véhicules thermiques, la mode du SUV s’impose désormais aussi aux véhicules électriques : « après une première génération de petites voitures électriques, les constructeurs ont fait le choix de réorienter leur offre vers le haut de gamme et les SUV électriques » explique Léo Larivière.

Plus globalement, l’expert de T&E constate une « SUV-fication » du marché automobile : « même les autres gammes ressemblent de plus en plus à des SUV, c’est le cas des berlines mais aussi, on peut le voir, des petits véhicules. Si je devais donner un seul exemple, ce serait les nouvelles Citroën C3 ».

Cette tendance conduit à un alourdissement automobile. En 2024, le WWF avait calculé que, depuis 2009, la masse moyenne des véhicules vendus en France a augmenté de 90kg, approchant désormais les 1400 kilos. Pour comparaison, selon le WWF, la moyenne était à 778 kg en 1960. Si cette augmentation répond en partie à des impératifs sécuritaires (voir plus bas dans l’article), force est de constater que les véhicules d’aujourd’hui sont deux fois plus lourds qu’il y a un demi-siècle alors qu’ils transportent une masse d’être humain assez faible : 1,24 personne par voiture en moyenne, soit plus ou moins une centaine de kilos. Les voitures vendues aujourd’hui sont aussi en moyenne plus larges et plus hautes. De fait, leur prise au vent augmente et leur aérodynamisme y perd beaucoup (voir schéma ci-dessous).

Pourquoi les SUV consomment davantage et sont plus polluants

Plus lourds et moins aérodynamiques, les SUV sont forcément plus consommateurs de carburant. Cette surconsommation dépend des modèles, du carburant utilisé et des trajets effectués, mais elle est estimée entre +20% et +25%.

C’est énorme, suffisant pour mettre à mal les ambitions climatiques, dénonçait dès 2019 l’Agence internationale de l’énergie dans un rapport alarmant : « Les SUV ont été le deuxième plus grand contributeur à l’augmentation des émissions mondiales de CO2 depuis 2010 après le secteur de l’énergie, mais devant l’industrie lourde (y compris la sidérurgie, le ciment, l’aluminium), les poids lourds et l’aviation. » Depuis lors, les ventes de SUV n’ont fait qu’augmenter.

Les conséquences sont majeures. Souvenez-vous du rapport 2025 du Haut Conseil pour le Climat 2025, qui rappelait le fait que les émissions liées aux transports représentent encore 34% des émissions françaises (une petite moitié étant attribuable à la voiture). Nous sommes en retard sur nos objectifs de réduction dans les transports, alertait le HCC, qui détaillait : « Ce retard peut être expliqué en partie par la montée en gamme et l’alourdissement des véhicules, qui a limité les gains liés à la performance énergétique des nouveaux véhicules. » Dit autrement : si la France n’est pas dans les clous des objectifs fixés pour aboutir à un avenir climatique à peu près vivable, c’est à cause des SUV, décrits comme « lourds et peu aérodynamiques » dans les rapports du HCC depuis sa création. Ou encore : la hausse des ventes de véhicules électriques n’a pas suffi pour réduire l’impact carbone du parc des voitures françaises, du fait de l’augmentation du poids moyen des véhicules neufs.

Par ailleurs, l’augmentation de la consommation est aussi un problème pour les voitures électriques puisqu’elle impacte l’autonomie des véhicules, la taille des batteries, la fréquence des recharges, le coût d’usage et plus globalement les objectifs de sobriété énergétique. A ce sujet, du Haut Conseil pour le Climat à l’Ademe, l’ensemble des institutions publiques sont claires : « l’impact carbone d’un véhicule électrique augmente quasiment proportionnellement à son poids », il faut impérativement choisir « le modèle de véhicule le plus petit et léger possible ».

Nous pourrions ajouter d’autres excès et consommations problématiques liées aux SUV, notamment la consommation d’espace. Une autre étude de Transport & Environment a par exemple montré que l’augmentation de la taille des véhicules accroît la tension sur les places de parking disponibles dans les rues des grandes villes européennes.

Pourquoi les SUV sont plus dangereux

Avec les SUV, quasiment tout le monde perd en termes de sécurité, à commencer par les enfants. Seules exceptions : les personnes qui se trouvent à l’intérieur de ces véhicules au moment d’un accident.

En effet, en raison de leur face avant haute et renforcée, un accident avec un SUV est encore plus dangereux qu’avec un véhicule classique. C’est vrai notamment pour les piétons adultes, qui vont être percutés au niveau de la hanche et du centre de gravité, ce qui va les projeter au sol au lieu de les faire basculer sur le capot. Les enfants piétons, eux, seront selon leur âge percutés au niveau du thorax ou de la tête ou tout bonnement écrasés.

Pour quelles conséquences ? Une étude américaine (où les SUV sont en moyenne encore plus grands qu’en Europe) indique un risque de décès multiplié par deux pour les piétons accidentés par un SUV. Une méta-analyse (mêlant toutefois les SUV et les camionnettes) confirme l’ordre de grandeur et indique jusqu’à 82% de risque de décès en plus pour les enfants en cas de collision. En 2024, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) concluait que les piétons ont plus de risque d’être tués en cas de collision avec un SUV, à l’inverse des conducteurs de SUV et de leurs passagers qui ont moins de risques de mourir en cas d’accident. Par ailleurs, l’Observatoire national de la sécurité routière confirme que : « Les accidents impliquant un SUV sont statistiquement plus souvent mortels pour les usagers vulnérables qu’ils percutent. » Et une étude de Transport et environnement a montré que l’augmentation de la taille des véhicules risque d’entraîner davantage de décès d’enfants dans les rues. Un scandale alors que les enfants sont littéralement empêchés de marcher à cause de la présence massive des voitures. En clair,

Pourquoi les SUV sont plus chers

Les SUV sont en général des véhicules hauts-de-gamme, vendus plusieurs milliers d’euros de plus que les équivalents familiaux ou berlines. Leur clientèle, décrite au début des années 2020 par le sociologue Yoann Demoli, est bien particulière : « Il s’agit de personnes qui disposent d’un capital économique supérieur au capital culturel, et dont les positions politiques se situent plutôt à droite », résumait le sociologue.

L’institut mobilité en transition, fondé par l’IDDRI (Institut du développement durable et des relations internationales), a publié une étude montrant que le marché auto en France a connu une profonde et marquée hausse des prix ces dernières années. Selon cette étude, cette augmentation est dûe principalement « aux choix stratégiques et commerciaux des constructeurs », à savoir le fait de miser principalement sur les SUV.

C’est problématique parce que cette hausse aura un impact à long terme sur la quasi-totalité de la société, alerte Léo Larivière : « Une grande partie des automobilistes n’achètent qu’en occasion. Le fait que des ménages aisés et des entreprises achètent aujourd’hui des véhicules neufs va faire que les véhicules d’occasion seront plus chers à l’occasion à l’avenir. Ajouté au fait que ces véhicules consomment plus de carburant, cela crée un énorme enjeu de pouvoir d’achat ». Un constat d’autant plus vrai alors que les prix des carburants fossiles sont extrêmement élevés, avec un impact majeur pour les ménages dépendants de la voiture, notamment en milieu rural. Une étude de l’Insee a récemment montré qu’en 2021, plus de 2 millions de ménages (soit 10,6 % des ménages propriétaires d’une voiture) ont dépensé en carburant (ou assimilé) plus d’un mois de leurs revenus disponibles annuels.

Comment les constructeurs auto nous rendent accros aux SUV

Comment expliquer que, malgré leur prix, leurs défauts et leurs conséquences majeures, les SUV sont majoritaires dans les ventes ? Certes, beaucoup de consommateurs disent apprécier le fait d’être en surplomb de la route, de ne pas avoir à se baisser pour entrer dans l’habitacle et de se sentir en sécurité. Mais c’est surtout grâce à des stratégies de vente agressives que les SUV ont conquis le marché, dévoilait une enquête de Cash investigation qui montrait comment le développement du leasing (ou Location avec Option d’Achat, LOA, qui représente les ⅔ des mises sur le marché de véhicules neufs en France) et le ciblage des véhicule de fonction (qui bénéficient d’avantage fiscaux majeurs pour les entreprises) ont permis aux constructeurs de convaincre des clients acceptent de monter en gamme.

« Aujourd’hui, les trois quarts des ménages Français ont déjà au moins une voiture, 45% en ont 2 ou plus. Pour les constructeurs, l’enjeu n’est plus d’équiper les ménages mais de cibler les entreprises et les ménages aisés pour les convaincre d’acheter des véhicules hauts de gamme », décrit Léo Larivière. Contacté à ce sujet par Bon Pote, la Plateforme automobile (PFA), qui défend les intérêts de la filière automobile française, n’a pas répondu à nos questions sur les marges liées aux ventes de SUV.

Pour des moteurs similaires et des coûts de production très proches, les marges de ces derniers sont considérées comme plus élevées sur les SUV que sur d’autres modèles. Si l’on ajoute les marges des filiales financières des constructeurs (qui gérent le financement auto et le leasing), « le SUV, est le véhicule idéal pour faire de la marge financière », décrivait aux Jours Thomas Baudouin, délégué syndical CGT chez PSA, tandis que Laurent Petizon, du cabinet Alix Partners, expliquait aux Echos que « Le SUV est une bénédiction » permettant une marge « supérieure d’environ 20 % à leur équivalent berline ».

Un choix rentable mais dangereux. Dans son rapport 2025, le Haut conseil pour le climat décrit comment la stratégie des constructeurs a plombé la décarbonisation du secteur. Ce rapport explique que le secteur s’est fragilisé en misant massivement sur « la production de véhicules lourds avec une marge plus élevée, au détriment de véhicules moins émissifs et plus abordables ». Cela les a fragilisés puisqu’il était décidé de longue date que les véhicules les plus lourds seraient visés en 2025 par des malus liés aux émissions (voir ci-dessous). Face à ce constat et à la demande des constructeurs, « la France a poussé pour assouplir les normes européennes d’émissions (CAFE, ndlr) de 2025 en étalant l’objectif de réduction sur trois ans »

En clair, les constructeurs ont choisi en connaissance de cause de construire des véhicules trop lourds et donc visés par une taxe… avant d’obtenir le report de cette taxe. Un report aux conséquences désastreuses selon le HCC : il risque « d’affaiblir l’essor des véhicules électriques » (alors que l’électrification des véhicules est indispensable pour le climat) et « d’augmenter les émissions polluantes ».

Comment contraindre les constructeurs à vendre autre chose que des SUV ?

Commençons par rappeler deux exemples qui montrent combien la volonté politique peut orienter dans le bon sens le marché automobile. Au Japon, les autorités ont choisi de longue date d’accorder des avantages fiscaux aux petits véhicules, notamment les « K-cars » ou « Kei cars ». (L’inverse de la stratégie française qui a longtemps accordé des bonus aux véhicules électriques quelle que soit leur taille, dénonçait à l’Obs Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité à l’Ademe). « Entre 2000 et 2019, les émissions de CO du transport routier au Japon ont diminué de 23 %, en grande partie grâce à l’adoption croissante des kei cars », applaudit le HCC. Et le Japon est l’un des seuls pays développés au monde à résister à l’invasion des SUV. Autre exemple : c’est grâce à une fiscalité bien ciblée qu’en Norvège (qui ne fait pas partie de l’Union européenne) la part des véhicules électriques dans les immatriculations neuves approche 90 %. Puisqu’il est difficile de définir juridiquement un SUV et que la réglementation sur ce commerce dépend de l’Union européenne, la France ne peut interdire frontalement les SUV. En revanche, les exemples japonais et norvégiens montre que les incitations fiscales peuvent orienter le marché et les consommateurs vers des véhicules plus petits et légers.

En Europe, deux taxes s’abattent aujourd’hui sur les véhicules les plus lourds et les plus émetteurs : le « malus masse » et le « malus CO2 » (S’y ajoutent des dispositifs invitant à verdir les flottes d’entreprise et des dispositifs excluant des aides à l’acquisition les véhicules les plus polluants). Problème : les normes fiscales européennes sont de fait très peu contraignantes. En 2025, 50 % des véhicules vendus n’étaient soumis à aucun malus et 82 % étaient soumis à un malus inférieur à 500 euros, estime l’Institut mobilité en transition.

Source : Institut mobilité en transition, rapport Page 30

Le malus au poids ne touche que 5% des véhicules vendus en France dénonce le HCC dans son rapport 2025. De nombreux acteurs appellent donc à une augmentation de ce malus, et à le rendre plus progressif et donc plus incitatif à l’achat de véhicules légers (une demande partagée par France Stratégie). A ce titre, précisons que certaines municipalités, dont Paris, Bordeaux et Lyon, taxent davantage le stationnement des véhicules lourds. Quant au malus CO2, qui cible lui aussi peu de véhicules à l’heure actuelle et a été conçu pour devenir de plus en plus contraignant, son avenir dépend de Bruxelles, où l’extrême droite et la droite sont à l’écoute du lobby des constructeurs et n’ont de cesse de saborder les normes environnementales. Dommage, tant ce malus permet non seulement d’augmenter les ventes de véhicules électriques mais aussi incite les constructeurs à commercialiser des modèles plus petits et moins chers.

Dans ce contexte, l’Etat Français pourrait opter pour une décision forte : massifier le leasing social de véhicules électriques de petits gabarits. Léo Larivière a travaillé sur un scénario dans lequel l’Etat français achéterait chaque année 85 000 véhicules de ce type par an, avant d’en déléguer la gestion à des sociétés spécialisées en leasing. En 20 ans, un million de voitures adaptées aux mobilités et aux objectifs climatiques seraient sur nos routes : « Notre scénario est largement plus ambitieux que le leasing social actuel qui se limite à quelques dizaines de milliers de véhicules. Mais il y a urgence, alors qu’en France roulent 8 millions de vieilles voitures et qu’il y a 15 millions de précaires de la mobilité ».

Reste un dernier levier à utiliser : la publicité. L’omniprésence des SUV dans les publicités encourage la vente de ces véhicules. Plusieurs amendements ont visé à interdire les publicités des véhicules dont les émissions sont excessives. Ils ont été rejetés. Pourtant, cette demande est légitime, d’autant plus concernant les publicités pour les SUV. Ces dernières permettent en effet, paradoxalement, de leur conférer une image proche de la nature. Les travaux de Yoann Démoli évoque une « appropriation ambiguë de la thématique écologique » par les acheteurs de SUV qui aiment autant retrouver la nature que la dominer du haut de leur véhicule surélevé. Un phénomène encouragé par des publicités qui montrent des véhicules hors des sentiers battus, et des êtres humains qui partent à la découverte de paysages préservés en SUV. Un paradoxe insupportable, alors que ces véhicules sont justement ce qui nous prive d’un avenir décarboné.

Pourquoi interdire les SUV ne devrait plus être un débat

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